12月3日
，
中国汽车工业协会、中国互联网协会、中国通信企业协会、中国半导体行业协会在北京发表《声明》
，
认定美国芯片不安全、不可靠
，
建议国内企业从今以后谨慎采购美国芯片
。


其中
，
中国汽车工业协会发表声明称
，
美国政府随意修改管制规则
，
严重影响了美国芯片产品的稳定供应
，
中国汽车行业对采购美国企业芯片产品的信任和信心正在被动摇
，
美国汽车芯片产品不再可靠、不再安全
。
中汽协方面表示
，
为保障汽车产业链、供应链安全稳定
，
协会建议中国汽车企业谨慎采购美国芯片
。


什么是车载芯片
？

在现代汽车中
，
车载芯片的地位至关重要
，
堪称汽车的大脑
。
随着智能化、网联化、电动化的发展
，
汽车各电子系统中越来越多地应用了大量半导体元器件
。
汽车芯片按种类可分为功能芯片、功率半导体、传感器及其他
。
在传统燃油汽车中
，
功能芯片 价值量占比最高；在纯电动汽车中
，
功能芯片占比仅次于功率半导体
。


功能芯片分为MCU和SOC
，
就如同汽车的大脑
，
控制着汽车所有的电子系统
。
目前车规级 MCU 按照不同的使用场景和性能分为 8 位、16 位以及 32 位微控器
，
而SOC则更加高级是多个重要芯片的集合
，
目前国产化率不到5%
。


功率半导体芯片主要负责功率转换
，
在电源和接口等位置应用较多
，
电动汽车对其需求更大
。
例如
，
电动汽车的核心零部件 IGBT 芯片就是一种功率半导体芯片
。


传感器芯片用于各种信息的搜集与传输
，
主要出现在雷达、安全气囊等系统上
。
目前电动汽车芯片市场内
，
以华为为代表的 “激光系” 和以特斯拉为代表的 “视觉系” 在进行激烈争论
，
传感器芯片便是其中的核心
。


在智能化的时代
，
芯片对于汽车的重要性愈发凸显
。
它在燃油车时代一台燃油车的大概需要300颗芯片
，
而一台新能源车大概需要1000颗
，
比较高端的新能源车高达需要3000颗
，
因此数量需求巨大
。
 而且汽车芯片要满足在 -40℃ -175℃、95% 的湿度、50G 的剧烈振动等条件下可以有 20 年的寿命
，
可见汽车芯片的生产要求十分苛刻
。


车企为什么要自研车载芯片
？

在当前汽车行业的发展态势下
，
车企自研芯片的一个重要理由便是摆脱对供应商的依赖
，
确保供应安全
。
汽车制造商通常依赖外部芯片供应商
，
这使得他们在供应链中处于相对被动的地位
。
2020 年以来
，
汽车芯片短缺问题持续加剧
，
部分车企因无法获得足够的芯片而不得不减产甚至停产
。
为了不再被“卡脖子”
。
 以蔚来汽车为例
，
其曾在芯片采购上耗费了大量资金
。
为了改变这一局面
，
蔚来开始自研芯片
，
如“杨戬”芯片和“神玑 NX9031”芯片
。
通过自研芯片
，
蔚来能够更好地掌控芯片的供应
，
降低因供应商问题而导致的生产中断风险
。


市场上高阶智驾车型普遍使用的英伟达 Orin X 
，
需要 400 美金一颗
，
支持城区高阶辅助驾驶的功能至少需要 2 颗 Orin X
，
这对于车企来说是一笔巨大的成本
，
自研芯片成为车企降低成本的一种选择
。
例如
，
零跑汽车宣布与大华股份联手研发“凌芯 01”
，
 虽然研发投入巨大
，
但如果生命周期的用量超过 100 万片
，
那么单片的成本可以降至 2000 元
。
相比之下
，
采购外部芯片的成本要高得多

而且整车厂对自身产品的了解程度是外部芯片供应商无法比拟的
。
因此
，
自研芯片可以保证更高的适配度
，
量身打造定制化产品
。
通用的芯片无法充分发挥出汽车企业独特算法的优势
，
因此需要定制化的芯片来匹配自研的算法
。
例如
，
特斯拉作为智驾行业的先驱
，
特斯拉一开始合作方是英伟达
，
而随着算法的不断进化
，
英伟达的芯片已经无法满足特斯拉的要求
，
因此自研芯片就顺理成章
。


车企自研芯片面临的困境

而国产汽车起步相对较晚
，
这使得我国在芯片领域的发展也落后于欧美国家
。
车规级芯片的要求极为严格
，
其高要求带来了一系列难题
。
首先
，
研发周期长
，
一款车规级芯片从设计到量产往往需要数年时间 因为它不仅在制造工艺上要求复杂
，
还需要具备耐高温、稳定性好、可靠性高等特性
。
芯片的设计需要考虑到汽车的长期使用需求
，
一般要求具备 10 - 15 年的使用寿命
。
 再者
，
车规级芯片利润低
。
由于研发成本高、市场竞争激烈
，
车规级芯片的利润空间相对较小
。
 自研芯片前期投入巨大
，
如蔚来每个季度研发投入约 30 亿元
，
大部分用于基础研发 
。


车企通常不敢轻易更换芯片供应商
，
这主要是出于多方面的考虑
。
一方面
，
汽车关乎乘客的人身安全
，
对芯片的稳定性和可靠性要求极高
。
一旦更换芯片供应商
，
可能会带来潜在的风险
，
如芯片与汽车系统的兼容性问题、质量不稳定等
。
另一方面
，
车企与现有芯片供应商之间通常已经建立了长期的合作关系
，
更换供应商意味着需要重新进行测试、验证和适配工作
，
这将耗费大量的时间和成本
。
​

车企自研芯片的现状

中国汽车芯片自给率低
，
新能源汽车渗透率高
，
对芯片需求量大
。
随着新能源汽车市场的快速发展
，
其渗透率不断提高
。
据统计
，
2023 年中国汽车年产量破 3000 万辆
，
其中约 40%为新能源汽车
。
而新能源汽车对芯片的需求远高于传统燃油车
，
一辆新能源汽车需要 1000 颗以上的芯片
，
智能化程度高的纯电动车甚至需要高达 3000 颗芯片
。
这使得中国汽车芯片的需求量急剧增加
。
然而
，
目前中国汽车芯片自给率不足
，
仅为 10%左右
，
远远无法满足市场需求
。


早期阶段：车企主要依赖外部芯片供应商
，
如英特尔、英伟达等
，
来提供汽车所需的芯片
。


自主研发兴起：随着汽车智能化和电动化的发展
，
车企开始意识到芯片对于汽车性能和功能的重要性
，
逐渐加大在芯片研发方面的投入
。
造车新势力近年来
，
汽车行业智能化趋势愈发明显
，
与传统车企纷纷入局
，
2024 年成 “流片” 元年
。
以理想、小鹏、蔚来为代表的造车新势力和以东风、一汽、比亚迪、吉利为代表的传统车企纷纷投身于芯片自研的浪潮中
。
这一热潮的兴起
，
不仅是对汽车智能化发展的积极响应
，
更是车企们在激烈市场竞争中寻求突破的重要举措
。


造车新势力们凭借其创新精神和对科技的敏锐洞察力
，
在芯片自研领域积极探索
。
蔚来汽车的智能驾驶芯片 “神玑 NX9031” 采用 5nm 车规工艺
，
小鹏汽车的 “图灵芯片” 面向 L4 自动驾驶领域
，
理想汽车也在加速自研智能驾驶芯片
，
并在香港建立芯片研发办公室招募人才
。
这些举措展示了造车新势力们在技术创新方面的决心和实力
。


传统车企同样不甘示弱
，
联合开发成为主流趋势
。
上汽集团、比亚迪、吉利等车企通过投资、合资等方式布局芯片产业
。
例如
，
吉利汽车旗下芯擎科技推出了 7nm 的车规级智能座舱芯片 “龙鹰一号”
。
传统车企通过整合资源
，
与芯片企业合作
，
共同推动芯片产业的

综上所述
，
车企自研芯片巨额投入值不值仍存争议
。
在短期内
，
自研芯片前期投入巨大
，
给企业带来了不小的压力
。
但从长期来看
，
自研芯片在掌握核心技术、提升竞争力、应对潜在风险等方面具有重要意义
，
有望为车企带来长期的价值和优势
。


编辑：易勤

网友看法

1、网友走南闯北007gC0e：每家企业都投入巨资重复研究，能否搞一个国家牵头的车企联合体集合资金来联合攻关研究呢？研发成果所有车企共享

2、网友无忧的荷叶：你想知道吗？就不靠诉你，就不靠诉你。