这是一座连接深圳与中山的超级工程

起于深圳机场互通立交

与广深沿江高速二期相接

向西跨越珠江口

在中山马鞍岛登陆

集“桥、岛、隧、水下互通”于一体

海底隧道、跨海大桥

每一处都是匠心独运

是当前世界上

综合建设难度最高的跨海集群工程

跟随小特的脚步

一起感受奇迹工程的魅力

超级工程

集“桥、岛、隧、水下互通”于一体

深中大桥（原名“伶仃洋大桥”）全长2826米，创下了多项“世界之最”：主跨达1666米，是世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥；桥面距离海平面91米，相当于30层楼高，是目前世界最高通航净空的海中大桥；主塔高270米，相当于90层楼的高度；单个锚碇重约100万吨，面积相当于17个国际标准篮球场，是当前世界上最大海中锚碇；由于身处珠江口台风频发区，团队研发了全新的气动外形，将大跨整体钢箱梁悬索桥的颤振临界风速，提高到世界最高的88米/秒，能抵御17级台风。

西人工岛面积约13.7万平方米，相当于19个足球场，最重要的功能是实现桥隧转换。深中通道项目创下4个半月刷新快速成岛世界纪录，2016年12月开工建设的西人工岛是全线最早开工建设的项目，也是深中通道全线在伶仃洋上落下的“第一子”，对深中通道整体稳定性和进展起着非常关键的作用。顾名思义，所谓的人工岛就是要在茫茫大海“无中生有”，如果采用传统的抛石填海、围堤筑岛技术，不但工期太长，还会对周边环境及航道产生极大影响。于是建设团队采用钢圆筒进行围壁成岛，共用57个钢圆筒，每个直径28米、高35到40米，重达650吨。由于西人工岛处于采砂区内，地层复杂，建设团队研发了钢圆筒基础预处理核心技术，在不平整、不均匀的施工海域地基上“磨豆腐”，降低硬质土地层强度，加上自主研发的12锤联动锤组同频振沉，巧妙地将一个个巨型钢圆筒精准牢固地打入海底岩层中。2017年5月1日，深中通道西人工岛首个钢圆筒开始振沉。同年9月18日，随着最后一根钢圆筒振沉到位，西人工岛外圈围堰完美勒出这只“海上风筝”。

深中通道海底隧道沉管段由32个“巨无霸”管节和一个最终接头连接而成。在30余米深的海底让8万吨重的标准沉管实现毫米级对接，难度堪比载人飞船和“天宫”空间站对接。如何确保在海底一次性精准安装到位？北斗导航系统功不可没！沉管浮运安装一体船上的北斗卫星天线和附近的参考基准站配合，对沉管进行差分定位精度可达毫米级，并且创造了总共17节管节毫米级对接的“深中精度”，远远超过了设计要求的误差5厘米。

深中通道集“桥、岛、隧、水下互通”一体，“水下互通”功能离不开东人工岛和相关隧道。东人工岛是深中通道项目深圳端门户工程，位于深圳宝安国际机场南侧，紧邻福永机场码头，东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接深中通道项目海底隧道。东人工岛全岛陆域面积34.38万平方米，相当于48个国际标准足球场，岛上设隧道工程、救援码头、供配电配套用房及相关附属配套设施。其中，隧道工程包括长480米的堰筑段隧道、长855米的岛上主线隧道以及实现交通转换的4条匝道隧道。未来经深中通道东人工岛，可东往惠州、深圳龙岗区，西往中山、珠海，北往广州、东莞，南往深圳前海合作区、香港方向，充分发挥深中通道项目作为粤港澳大湾区核心交通枢纽的重要作用。

海底隧道

有这些“黑科技”加持

深中隧道，原称深中通道项目海底隧道，东起东人工岛、西至西人工岛，横穿珠江口大铲水道、机场支航道和矾石水道，全长6845米，隧道为双向八车道高速公路，设计速度100千米/小时。为适应“超宽、深埋、变宽”建设条件及技术特点，工程建设者创新提出钢壳混凝土新型组合结构，为国内首次、国际上首次大规模使用。

01

钢壳制造：搭建“巨无霸积木”

深中通道海底隧道沉管段长约5公里，分为32个管节和1个最终接头，一个标准管节长165米、宽46米、高10.6米，平均每个管节用钢量约1万吨，焊缝长度超过270公里，最厚钢板达到40毫米。钢壳建造如同搭积木一样，把钢板切成零件、拼成分段、组成总段，最后在总拼平台线完成整体组装。深中通道打造了国内首条大型钢结构智能生产线，钢板切割、片体及块体焊接、喷漆涂装等工序都实现了自动化、智能化，满足了每月出厂一个钢壳的建设需要，并确保品质始终如一。

02

基槽开挖：“海底绣花”清淤

隧道基槽开挖是沉管管节安装的第一道工序，要在深海挖出长约5公里、宽约330米的基槽，精度要求达到亚米级，这无疑是“海底绣花”。国内首艘精挖抓斗挖泥船利用12米高、90吨重的抓斗，在30米的海底将基槽开挖精度控制在50厘米以内。被誉为“深海吸尘器”的国内首艘深海清淤专用船对基槽底部进行定点“盖章式”清淤，一小时可吸干4个标准游泳池的水，挖深可达负40米，清淤头高程误差达厘米级。

03

基床处理：打造海底舒适“床垫”

在完成基槽清淤、深层水泥搅拌桩、块石抛填后，基槽碎石整平船在其上方均匀铺设1米厚的碎石层。碎石整平船如同水下“3D打印机”，集供料、整平、测控、清淤功能于一体，将铺设平整度控制在4厘米以内，为沉管管节打造一张舒适的“床垫”。

04

最终接头：“巨型抽屉”精准对接

深中通道最终接头采用整体预制水下管内推出式结构，为世界首创。最终接头与最后一个管节一同制造，推出段放置在管节对接端的扩大端内，与最后一节管节一并浮运沉放，待最后管节标准段与西侧已安装管节完成对接并确认姿态合适后，推出段就像一个巨型的抽屉内盒，利用千斤顶将推出段(抽屉)从一侧推出，与东侧已沉放管节的端钢壳完成对接。深中通道项目团队研发深水水下测控系统，通过“双目摄影+拉线法”双测量系统，实现5毫米以内的测控精度；研发千斤顶同步位移控制系统，实现推出过程平面精度在2.5毫米以内，实现合龙段高精度推出对接。

05

钢铁长城：世界级沉管隧道工艺

为满足8万吨级沉管的超长距离安全浮运，进一步提高沉管安装精度，深中通道项目团队自主研发了世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1号”，配有船舶动力定位系统，可严格按照设定线路航行、转体，并应用了北斗定位卫星系统，可实时计算沉管三维动态，助力精准对接。“一航津安1号”从2018年沉管钢壳试验段开始建造，到2020年首个管节沉放对接，再到最终完成合龙，五年艰辛筑路、浪涛中见英勇，建设者无畏行业全链条空白，克服极端复杂建设条件，用智慧和汗水创奇迹，以32个管节及1个最终接头的精准对接顺利实现“海底长城”合龙，“深中牵手”终获成功。

深中通道建设10个精彩瞬间

深中通道开工建设以来

创下10项“世界之最”

在珠江口黄金内湾上

画出“A字形”交通网络上的关键“一横”

开创大湾区交通发展新格局

本报摄影记者用图片记录了

工程建设中的10个精彩瞬间

一起来看

↓↓↓

2015年12月30日，深中通道深圳侧接线正在平稳有序地建设中。深圳特区报记者 何龙 摄

2017年4月28日，深中通道西人工岛首个钢圆筒拖带及安装工作如期进行。深圳特区报记者 齐洁爽 通讯员 刘飞 丁炎钊 摄

2019年4月30日，深中通道深中大桥锚碇施工现场。深圳特区报记者 刘羽洁 摄

2019年5月3日，俯瞰深中通道西人工岛。深圳特区报记者 刘羽洁 摄

2019年5月3日，俯瞰深中通道西人工岛。深圳特区报记者 刘羽洁 摄

2021年7月14日，深中通道全线首片混凝土箱梁顺利架设。深圳特区报记者 刘钢 摄

2021年8月30日，深中通道深中大桥主塔封顶。深圳特区报记者 刘羽洁 摄

2022年7月21日，沉管浮运作业船队密切配合沉放安装。深圳特区报记者严俊伟 通讯员粤交集宣 岳路建 曾倩莹 摄

2023年3月12日，深中通道深中大桥正在进行钢箱梁吊装作业。深圳特区报记者 周红声 胡蕾 陈敏芝 摄

2023年11月28日，国家重大工程深中通道主线贯通。深圳特区报记者 周红声 摄

记者 严俊伟

来源： 深圳特区报