“谁敢买杂牌电动车，倒闭了保养修车都没地方去。”

在新能源汽车起势的这些年，这句话常常会出现在燃油车&新能源攻守双方对垒的第一线，但让前者怎么也没想到的是，这种困境却比新能源倒闭潮更快地出现在了自己的身上。

9月23日，中国汽车流通协会官微发文称，已经向政府有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》，用以反应经销商群体当下面临的严峻困境。

究竟是怎样的困境，让中国汽车流通协会都坐不住了，甚至直接“上书”请求国家出手救市？从数据和实际调查来看，情况或许比想象中更加严重。

BBA老店也退网，准车主“没提车先还贷”

“谁知道我的宝马以后要去哪修，店里给的权益券还能用吗？”最近，来自北京的不少宝马车主开始在社交媒体上发帖询问，原因是包括北京顺宝行、星德宝在内的多家门店目前已经进入关店状态，并收到了官方发送的售后服务提醒通知。

事实上，这件事的起因在宝马官方层面早有声明。9月12日，宝马就发布了与大型经销商G.A.集团的解约书。宝马表示，G.A.集团因经营不善导致资金链断裂，以至于无法将合格证交给客户，同时该经销商集团还存在对宝马及关联公司付款逾期等问题，故此宝马决定自9月20日以后，解除与该经销商集团的合约。

可以看出，宝马与合作方解除合约，本意是为用户提供更可靠优质的服务。但在此过程中不可避免的是，当前已经与这家经销商完成交易的用户，需要多费一些周折。

一些用户通过联系4S店售后得知，这些店铺与宝马官方已确定解除关系，即普遍意义上的“退网”，因此，在这几家店铺内买车的消费者必须被“插班”到其他店中。对于售后维修以及官方权益来说暂时影响不大，但许多人在购车时与店铺协商到的专属权益如保养等，基本上已经无处维权，只能自认倒霉。

而令宝马车主们感到一丝欣慰的是，拥有类似处境的车主不在少数，大部分都是来自主流合资或者合资豪华品牌的车主。他们给出了不少颇为实用的建议：“扫码换店就行，我之前福特俩店都撤了，换店可以的。”“我东四环奥迪的店前几天也通知撤了。”“我的店也撤了，去拿了一堆火花塞走。”

然而，这些安慰的建议并不总是奏效，有人表示刚刚收到倒闭4S店的通知，被转移到的新4S店在打电话询问后才发现居然也退网了，现在已经不知道找谁好。

这种被当成“锅”甩来甩去的处境，对于BBA车主曾经是不可想象的，但从近年来的一系列微小的变化中，其实已经可以窥见端倪。“以前去店里保养维修，午餐、茶点、取送车一个不少，后来不知什么时候开始就变得越来越糊弄，很多权益也都取消了。”

这些车主还不是这场退网潮中最脆弱的一环。今年以来，不少在4S店内买车的消费者，面临着提车难甚至“被退订”的局面。有不少车主表示，自己在某4S店订车后迟迟无法交付，不管是只交了定金还是首付也交上的车主都提不到车，有的人甚至“贷款都还到第二期了”，车还没开上。

对于这种已经处在爆雷或半爆雷的4S店，消费者能做的维权措施极少，即使与官方沟通，但由于经销商毕竟不属于品牌方管理，大部分也无法给出有效方案。在这样的情况下，买车的第一件事变成了“寻找靠谱4S店”，不少人对合资乃至豪华品牌的信心也随之大打折扣，毕竟尽管BBA在未来十年内大概率不会离开中国，但谁也已经不敢保证自己的4S店能否撑过下个五年。

“销冠”跳槽新势力，月薪差距或翻倍

与陷入坑里的车主们同病相怜的，是身处这些传统4S店的销售人员。对于这个行业的寒意，他们也有着更早、更深刻的体会。

“其实从2019年开始就感觉到有些不好了，但还在正常的周期范围，而近两年的情况是已经超出预料，没有任何应对措施。”某前BBA销售对《车壹条》这样说。

近年来，新势力车企对传统合资品牌的侵略让人难以招架，这些压力被层层叠加，最终压在了一线销售人员身上。“以前月销四五十台都不一定是销冠，现在一个季度能卖这些就不错了。”

在一些较大的4S店内，销售们被要求每日执行更加细致的任务清单，并且在降薪之后依然面临着更加丰富多样的处罚措施。在一些更小的4S店中，销售们则需要身兼数职，向售后、运营等多方面发展，即便如此，最终也仍然很难逃脱被优化的命运。

数据显示，过去的2022年和2023年，国内年均退网经销商数量在1800家上下，但仅仅在2024年上半年，退网的经销商数量就几乎已经达到了这一数字。在这背后，则是数十万从业人员的去留问题。

从人员流向来看，今年以来，不少4S店销售人员加入了“裸辞大军”，背后的原因几乎一致，即“卷不动了”。但事实上，与高强度工作无法匹配的工资才是离职的主要原因。在价格战的影响下，包括BBA、保时捷在内的多数品牌已经无法从卖车上获得利润，这也就意味着销售们卖出一辆车的提成，正在被不断压缩。

有宝马前销售对壹姐透露，像3系这样的热门车型，在其离职前的提成已经降低到了300元/车。“但即便这样，客户会觉得你卖豪车一台提成几千上万，想尽办法刁难你。”

因此，收入的大幅度缩水和用户对豪华、合资品牌服务上更加严苛的要求，让很多人萌生退意，也让不少前豪车销售直接转去了一些入门级自主品牌门店。

除此之外，通过对同一城市两家分别就职于理想、宝马店内的销售人员的采访，壹姐也注意到了当下新势力品牌销售收入的“遥遥领先”。据前者透露，店内销售“卖得不错的两万多，一般一万多。”

而这还不是“最辉煌的时期”，前两年“五万多也是有的”。

后者则表示：“就本市而言，18家店的工资从0元到3万都有，但大部分在几千，一万左右，尤其是3-8千的占比很多。”

可见，在同一城市中，一个中等偏上水平的销售，在新势力可以拿到月薪2万，但在传统店内需要更多努力才能拿到1万月薪。对于头部的“销冠”们而言，差别就更加明显。因此，也有不少传统豪华品牌销售总监、精英纷纷跳槽到了新势力，人才的聚集也让双方在天平上的砝码产生了进一步的倾斜。

4S店退出历史舞台，是时候了吗？

对于曾经是汽车品牌坚固堡垒的4S店来说，在合资品牌风生水起的几十年时间里，随之成长的经销商们也无不经历过跟着品牌吃到“盆满钵满”的阶段。但正如其他所有行业一样，从逻辑来看，作为“中介”的经销商与直营模式相比，的确有着天然的不足。

据协会专家相关数据分析，今年8月，新车市场的整体折扣率为17.4%，1-8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元，在这样的环境下，经销商面临着的库存压力和盈利压力空前强大，且无法像厂家那样灵活调整。

因此，即便规模大如上市的广汇集团，或是被业内称为“利润奶牛”的保时捷经销商团体，也纷纷顶不住压力出现严重危机。

而对用户来说，直营店的体验也更“与时俱进”，往往在商超就可以找到的店铺、无需与销售斗智斗勇的签单、相对透明网络化的流程，都在无形中促使更多人走进了直营店内，也因此加剧了4S店的困境。

然而，作为全世界汽车市场大浪淘沙后屹立半个世纪的最终结果，4S店的存在却并不是仅靠这些理由就可以颠覆的。在理想状态下，车企可以采用直营形式卖车，但这势必会付出巨大的成本投入和资金。

以理想为例，坚持直营模式下，理想需要建设的不仅仅是商场内的体验店，还需要有交付中心、售后中心等等，相当于把4S店拆分成了一个个的1S店，这将十分考验企业的成本控制能力，同样也会无形中让消费者分摊相应的成本。

因此，可以看到的是，目前新能源汽车品牌能够盈利的少之又少，即便是已经盈利的理想，在今年上半年同行压力和价格战下，也出现了利润的下滑。只有维持高速增长的苛刻条件，才能维护得起“只要直营店”的高标准。

而对更多还没有走出爆款路径的品牌来说，从直营模式“退而求其次”转向直营+经销商模式的也不在少数，背靠长安汽车这棵大树的阿维塔就是其一。此外，在当下车企复杂的合作模式下，即使“直营”也要牵扯到不少权利分配的问题，而渠道的畅通程度又会进一步影响到产品的销量，华为与奇瑞合作的智界系列就是一个很好的例子。

因此，在中汽协为经销商困境奔走相告的当下，虽然有不少人调侃“我房子没钱断供，国家怎么不出手”，但从行业健康发展的角度来看，经销商们的确还是需要“拉一把”。对车企、消费者和更多行业从业者来说，这个角色也还远没有走到谢幕的阶段。

不过，经销商们除了期待援助来度过眼下的至暗时刻之外，要想真正摆脱困境，最终还需靠自己想出一条新路出来。

网友看法

1、网友孤胆车神：BBA万万没想到干翻它的是问界m9。

2、网友可爱的Ben123456：途虎保养啊